Транспортный налог как способ борьбы с пробками

В пятницу Госдума таки приняла поправки о транспортном налоге. На этой неделе их должен одобрить Совет Федерации. Вместо удвоения базовой ставки регионам будет позволено увеличивать ее в десять раз, а не в пять, как сейчас. Забавно, что по финансовым возможностям для регионов это одно и то же. Например, базовая ставка для автомобилей до 100 л.с. — 5 руб. за лошадиную силу. Умножить ее на два и потом еще на пять — это то же самое, что 5 руб. умножить на десять. Но это уже не важно, потому что сигналы в данном случае важнее, а сигнал был такой, что пока транспортный налог повышать не надо. Если же кто-то на это решится, то это будет уже плохой регион, а не плохая «Единая Россия».

Если не брать в расчет, с какой эффективностью региональные бюджеты потратили бы кровные деньги налогоплательщиков, это печальная новость. Когда после долгого отсутствия возвращаешься в Москву, первое, что бросается в глаза, — это невероятное количество машин, очень дорогих или очень старых, одинаково грязных и припаркованных в неположенном месте. Любая прогулка по городу превращается в лавирование между ними. Брошенные с обеих сторон узких улиц, они создают дополнительные пробки. В конце концов, за ними не видно красивого города — он утонул в машинах. Не может так выглядеть столица государства, претендующего на то, чтобы быть державой, а сама она — международным финансовым центром.

Так происходит потому, что в то время как во многих странах мира автомобиль — уже давно роскошь, в России он по-прежнему средство передвижения, владеть которым практически ничего не стоит. Любой таджик может купить убитую «классику» и, не зная, где находится Тверская, начать «бомбить». Кстати, первоначальная версия нашумевшего законопроекта предполагала, что налог будет зависеть не только от количества лошадиных сил, но и от возраста и экологического класса автомобиля. К этому все равно придется рано или поздно придти, если в самом деле проводить модернизацию.

Во многих странах мира транспортный налог — эффективный способ регулирования количества автомобилей. Например, в Буэнос-Айресе ежемесячный налог на самый дешевый автомобиль Volkswagen Gol (не Golf, а более простая его версия, одна из самых популярных машин в Южной Америке в последние десять лет) составляет около $30. Вместе с ОСАГО, которое стоит в два раза дороже, автовладельцы платят минимум $80 в месяц просто за обладание автомобилем. Для сравнения: владелец Ford Focus мощностью 100 л.с. в Москве платит в качестве транспортного налога 700 руб. в год (плюс ОСАГО с базовой ставкой 1980 руб.). Зато в Буэнос-Айресе почти нигде и никогда нет пробок. В Европе налоги зависят еще и от «чистоты» машины, поэтому в ней популярны маленькие и дизельные автомобили.

Конечно, одного повышения налога мало, чтобы решить проблему с пробками. Во-первых, нужно и по нынешним ставкам научиться его полностью собирать. Налоговые инспекции во многих регионах жалуются на недобросовестность автовладельцев. В Аргентине эта проблема решена так, что без полного погашения долга невозможно продать машину. Во-вторых, нужно начать жестко штрафовать за неправильную парковку. Во многих городах мира все улицы разбиты на участки, где можно оставить машину на несколько часов, если только ты там не живешь. Есть более дорогие крытые или подземные паркинги. Инвестиции в разлиновку улиц требуются минимальные, и парковки со временем в Москве тоже появились бы: сейчас с учетом стоимости земли какой сумасшедший будет их строить, если любой может оставить машину на тротуаре?